2.3.1　城市交通设计的层级结构

    1.城市交通系统总体设计

    城市交通系统具有对城市经济社会发展的支撑和引导作用，因此其总体设计至关重要。可以说，我国城市目前出现的交通、空气环境和交通安全等问题均归咎于城市交通系统总体设计的缺失。要根据城市的经济发展、空间发展、用地发展等来设计城市交通系统的总体发展战略，并根据城市交通系统总体发展战略，设计城市交通系统的总体规模、总体骨架和主导交通方式等。例如，对当前被公认为世界性的4座城市（纽约、伦敦、巴黎和东京）而言，其道路交通系统的平均密度约为18km/km2

    ，建成区城市轨道交通平均密度约为0.83km/km2

    ，通勤用市郊铁路平均密度约为0.08km/km2

    。这样可以为总体设计提供有益的参考，例如，如果按照该平均值设计计算，北京建成区的城市道路总规模应约为25000km（2013年年底6295km）、建成区的城市轨道交通规模应约为1100km（2013年年底465km）、通勤用市郊铁路总规模应约为1300km（2013年年底65km）。

    城市交通系统的总体骨架也是城市交通系统设计的重要内容之一。道路系统主要指城市快速路和主干路骨架，城市轨道交通系统主要是快速轨道系统骨架。环形放射状是其典型的骨架形式。

    主导交通方式，主要指城市客运主导交通方式，它是城市交通出行方式的骨干。轨道交通方式应该是大城市及其以上等级城市的交通出行主导交通方式，道路交通是中小城市的主导交通方式。

    2.交通体系结构

    在交通系统总量确定后，交通体系结构设计也是一个非常重要的问题。交通体系结构，即城市交通系统中，各种交通方式通车（运营）里程在总量中所占的百分比，以及某种交通方式内部等级里程的比例。以超特大城市交通系统为例，其轨道交通的营运里程与道路的通车里程所占的比例结构大体上都接近2:8。而道路系统中，城市快速路、主干路、次干路和支路的比例应按照金字塔形设计。

    3.交通网络设计

    交通网络设计是指网络中不同等级网络的合理衔接设计。例如，在设计道路交通系统时，应避免等级道路的跨越衔接，即支路不应与主干路及其以上等级的道路直接连接，次干路不能与城市快速路进行直接衔接设计。

    4.导向系统设计

    在复杂的城市交通系统中出行，交通导向系统可以给出交通出行者通往下一位置的信息，以避免无用的交通和过度消耗体力。

    5.线路、节点和单体标识设计

    城市交通线路的交通设计分为横纵断面、平面曲线和过街等；在节点（平面交叉口、立体交叉口、交通枢纽、车站、停车场等）内部，分为渠化、换乘引导和标志牌信息标识设计及设置；单体标识是指标志牌的形状、形式和内容设计等。
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