第二百一十八章 东非大运河计划

    当然，“三部”建设，其实和国际经济发展大局也有关系，这就要说回到1873年经济危机，从东非视角来看，貌似该经济危机的影响早已经结束，或者没有发生，甚至说对东非的正面意义大于负面意义。

    而实际上1873年经济危机的负面影响一直持续到现在（历史1873年—1896年），在1879年虽然已经结束，但随后世界经济贸易也陷入萧条状态，具体表现就是自由贸易被贸易保护主义所取代，欧美至今没有完全走出影响。

    典型的就是俄国，在经济危机结束后，俄国经济持续低迷，毕竟俄国的经济体系在欧美国家中最次，所以即便经济危机结束，由于投资者信心不足，所以俄国经济增长严重不足。

    其他国家相对好的多，尤其是德国和美国，通过各种经济手段，经济已经复苏，至于英法两国则走的是殖民路线，将危机转移到殖民地地区，这也是南非战争的诱因之一。

    可惜，即便通过战争手段，英国也没有撬开东非市场，这样一来英国只能加大对印度等殖民地的剥削力度。

    不过随着时间推移，这场19世纪影响最大的经济危机，也终将结束，现在是1895年，原历史上1873年经济危机影响结束正是明年。

    随后则是世界经济持续三十多年的“大繁荣”，虽然中间欧陆上发生了一次“世界大战”，但是却让美国等区域外国家赚的盆满钵满。

    这对于东非而言也是巨大的机遇，当然，前提是能够在下一次经济危机中提前脱身，不过这对于当前东非而言为时尚早，就是一战能不能打起来，何时打起来都是未知数。

    而东非要做的就是在接下来三十年内，强大自身，在国际市场行情良好，且可能因为欧陆战争而导致战争经济需求旺盛的前提下。

    东非想要多分一杯羹就必须提高本土生产力水平，所以东非要在1900年以前，完成全国市场的构建，提振东非工农业发展水平，在随后的时间内去和各国竞争。

    ……

    在“勉励”了交通和铁路部门之后，水利部大臣又马不停蹄的来到恩斯特的办公室。

    水利部大臣亚尔斯德将厚厚的一摞文件放置在恩斯特的办公桌上，这是一份庞大的运河修建计划，资料封面上写着“东非大运河”计划几个单词，光从名字上就能看出这份计划的“疯狂”。

    “我们计划连通马拉加拉西河（高原省第一大河流），赞比西河，刚果河，宽扎河（位于安哥拉）四大流域的内陆水运。”

    “嗯，想法很大胆！”对此恩斯特只能这么说，毕竟前世没有人这么干过，不过想想也是，就前世非洲那种碎了一地的国家格局，而且各个国家还牵扯无数军阀，部落势力，就算非洲地区生产力水平不落后，也无法做到这种需要统筹规划的大工程。

    “但是，这份计划的可行性呢！我需要一个满意的答案。”恩斯特问道。

    亚尔斯德推了推眼镜腿，不急不慢的说道：“这份计划实际上我们水利部要有预案，在第一次全国水利建设规划时期，就有过类似的构想，只不过现在新加入了安哥拉地区。”

    “第一次全国水利建设，我们就已经对中，东部河流进行了较为彻底和系统的改造，在这个过程中，水利部和专家们获取了完整且详细的东非河流资料。”

    “所以在充分总结，计算，规划，考证等工序之后，我们才提出了东非大运河计划。”

    “这個计划的关键就是加丹加高原同比耶高原，水往低处流，所以按照地形，东非想把四大流域串联在一起，就必须借助地形地势。”

    “这一点从东非河流发源地就可以看出来，刚果河和赞比西河的许多支流都发源于东非高原，加丹加高原和比耶高原，所以处在四大河流流域中心位置的加丹加高原和比耶高原就是东非实现东非中间区域四大河流流域相互通航的关键。”

    亚尔斯德说了一大堆，其实并不是很复杂，简单点说可以将东非的高原地形看做远东帝国的平原，国土中间的几大高原实际上都是相连的，而东非就是借助这些相连地区的河流分支，把几条大河连接起来。

    就好比远东帝国的京杭大运河，其经过华北平原和长江中下游平原，穿插一些小地形。

    而被亚尔斯德重点提到的几个高原，可以看做江苏省，江苏省北部是华北平原，南部则属于长江中下游平原，两者之间实际上没有清晰的分界。

    当然，东非大运河，听着名字和远东京杭大运河很像，但两者实际上完全不同。

    毕竟京杭大运河有明显的单一水道，长达上千公里，而东非显然没有这样的地理条件。

    对此亚尔斯德也有说明：“东非大运河不是单独的河道，而是通过大大小小几十条运河，通过连接这几条河流的支流，从而间接形成一条覆盖整个东非中间国土的内陆航运网络。”

    东非的主要河流，可以说各流各的，赞比西河往东注入印度洋，刚果河往西注入大西洋，尼罗河则往北注入地中海，整体河网呈散射状。

    所以想把这些河流的主干道连接在一起根本不可能实现，但是这些河流除了主干以外还有成千上万的支流。

    而东非大运河就是借助这些支流，来达成东非内陆通江达海的目的，压缩内陆运输成本。

    “根据我们的测算，东非大运河实际长度可能达到一千七百到两千三百公里左右，具体数值还要看采取的方案。”

    “因为东非大运河计划实际上是由几十个小运河方案共同构成，这些小运河方案中必然会做出部分取舍，导致数据变动。”

    东非大运河计划实际上更贴切的说，应该是东非运河网络计划，东非的水利专家们也制订了许多替代方案，最终采取哪些方案，也看具体的施工情况。

    对于水利部门的这种大胆构想，让恩斯特感觉眼前一亮，自己手下还是有能人的。

    东非内河航运问题一直是一个心病，但是东非大运河计划巧妙的利用河流支流作为支撑点，既然主干道不能相通，那就把其支流连接在一起，这其实是一种迂回战术。

    虽然支流在河道，水量上比干流差一点，但是能实现内陆水运网络的互联互通那就已经是东非福分了。

    走不了太大的船只，小船也是能接受的，毕竟即便是小船，其成本也比公路和铁路要低的多，如果不考虑时间成本个一些特定因素，水运必是优先选项。

    “很好，这个计划整体上没有什么纰漏，不过你们也要多到实地考察一番，针对可能存在的问题，在今年七月份之前汇总，到时候向我汇报。”恩斯特对着亚尔斯德说道。

    对于十分同意这份计划，恩斯特还是选择稳妥为主，毕竟这份计划光是牵扯到的规模较大的支河流就多达上百条，对东非国土中间地带的生态问题有着巨大影响。

    当然，生态问题实际上并不是恩斯特主要关心的，按照这个逻辑，其他国家都不应该修建运河。

    19世纪到20世纪，实际上正是一个各国运河修建的高峰期，尤其是英，美，德，法等列强，也没看到前世他们修建的运河对生态造成太大的影响。

    当然，对于一些可能因为运河修建而消失的物种，恩斯特只能说抱歉了，毕竟东非政府完全“以人为本”，经济发展上去才是硬道理。

    (本章完)


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